Výstavba vysokorychlostních tratí v Česku se blíží
Není žádným tajemstvím, že ještě donedávna tu panoval názor, že jsme na vysokorychlostní tratě příliš malá země. Čísla ale mluví jasně. Data ukazují, že se jedná o pouhé mýty. Stačí se podívat do Belgie nebo Nizozemska, kde se běžně cestuje rychlostí 300 km/h. Jsem rád, že přínosy a důležitost vysokorychlostních tratí už dnes snad nikdo nezpochybňuje. Díky intenzivní přípravě, kterou zajišťuje Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), by už za šest let měla začít výstavba prvních vysokorychlostních tratí.
U takto důležitého projektu musíme všichni táhnout za jeden provaz a myslím, že se nám to daří. Přípravy se nám už povedly nastartovat. Všechno běží tak, jak má a první „vlaštovky“ v podobě výsledků na sebe logicky nenechaly dlouze čekat. Přitom rozhodujícím impulsem pro přípravu vysokorychlostních tratí v Česku bylo schválení příslušného vládního usnesení, které jsem inicioval před dvěma lety…
Zpočátku to vypadalo, že na první vysokorychlostní tratě si počkáme dlouhou řádku let. O to větší jsem měl radost, když mi kolegové ze SŽDC v březnu 2018 ukázali analýzu možností zrychlení přípravy a výstavby VRT. Podle dokumentu totiž lze některé pilotní úseky začít stavět mnohem dříve, než jsme čekali. Konkrétně jde o úseky Praha-Běchovice – Poříčany (VRT Polabí), Přerov – Ostrava (VRT Moravská brána) a Brno – Vranovice (VRT Jižní Morava).
Je to skvělá zpráva pro všechny, kteří jezdí po těchto vytížených tratích. Nová vysokorychlostní infrastruktura totiž zvýší kapacitu železnice v příslušném směru a tím zlepší i spolehlivost dopravy. A rozhodně zde nemluvím o vzdušných zámcích, vždyť podle posledních informací by se první nové tratě mohly začít stavět v roce 2025.
Velkou měrou k tomu přispělo navázání spolupráce se SNCF (francouzský protějšek SŽDC), které se uskutečnilo na mnou pořádané letošní Železniční konferenci Pardubice. Spousta lidí se ptá, proč jsme se rozhodli právě pro Francouze. Budu mluvit narovinu. Žádný jiný správce infrastruktury nemá tak ucelený náhled na systém vysokorychlostní železnice. Navíc mají bohaté zkušenosti s výstavbou a provozem VRT a typologie jejich tratí je velmi podobná našim pilotním úsekům.
Nesmíme ale zapomínat ani na přípravy páteřní trati z Prahy přes Brno do Ostravy. Skoro bych řekl, že pokroky zaznamenáváme každý den. Práce na studii proveditelnosti jsou nyní přibližně v polovině. Musím ale pochválit kolegy ze SŽDC. Ti neotálejí a pro urychlení celého procesu pracují s prvními výsledky studie.
Vyplývá z nich, že například v úseku mezi Světlou nad Sázavou a Velkým Meziříčím bude výhodnější využít takzvaný severní koridor, který vzhledem k příznivějšímu terénu vyjde podstatně levněji než jižní koridor, kde by mohly působit problémy trasování.
Stejně teď už víme o poměrně silném odporu obcí, které nechtějí, aby v jejich blízkosti vyrostla nová trať. Trasa tak pravděpodobně povede z Prahy na východ podél dálnice D11 směrem na Poříčany a dále k Havlíčkovu Brodu. Jedná se však o jednu z mnoha variant.
Počítáme také s tím, že bychom vybudovali moderní terminál pro vysokorychlostní vlaky v lokalitě Jihlava-Pávov, odkud by trať měla kopírovat prakticky dálnici D1 v celém úseku z Jihlavy do Brna. Pokud chceme, aby v roce 2030 byla celá trasa mezi Prahou a Brnem rozestavěná a v některých úsecích i zprovozněná, musí dojít rovněž co nejdříve k aktualizaci zásad územního rozvoje Kraje Vysočina pro celý úsek procházející tímto regionem.
Vysokorychlostní tratě naprosto změní dosavadní způsob cestování. Už se nebudeme nutně muset stěhovat do velkých měst často kvůli práci. Naopak. Zkrácení cesty umožní každodenní dojíždění. S vysokorychlostními projekty je spojená celá řada výhod. Rozhodl jsem se, že se proto každý týden zaměřím na jednu oblast a detailněji ji společně rozebereme. Ať už mluvíme o ekonomice a rozvoji regionů, o dopadech na životní prostředí nebo třeba o druhotném efektu na dopravu.